오타와시는 주택이 더 저렴하고 건축을 자극하며 환경을 돕는 것이 아니라 운전자가 소리를 좋아하지 않을 것이라고 말하는 변경 사항을 제안했습니다.
운송 및 계획 전문가들은 “최소 주차장 (새로운 개발에 포함되어야하는 주차장 수)이 모두를 해석한다고 주장합니다.
그들은 도약을 한 도시가 상대방이 경고 한 문제를 경험하지 않은 것으로 보인다고 말했다.
뉴욕 버팔로의 선임 플래너 인 크리스 홀리 (Chris Holy)는 7 년 전에 그 단계를 밟은 최초의 주요 도시가 된“확실히 푸시 백과 두려움이 있었다”고 말했다.
“하늘은 떨어지지 않았고 사람들은 여전히 돌아 다닐 수 있습니다.”
이 공포에는 새로운 주차 공간을 제공하지 않고 건설되는 주요 발전이 포함되어 있으며,이 지역의 거리에서 매일 혼돈을 일으켰습니다.
“수명 종료 예측”은 통과하지 못했다고 거룩한 일은 말했다.
실제로 그는 최소 주차장을 제거하면 개발을 억제하기보다는 개발을 장려했을 것이라고 말했다.
“그것은 즐거운 놀라움이었다.”
사람들은 2022 년 12 월 26 일 박싱 데이에 쇼핑몰에 주차 된 자동차의 바다를 걷는다 (Spencer Colby/Canadian Press)
버팔로가 이사 한 이후 수십 개의 다른 미국 도시들이 소송을 제기했습니다.
국경의 북쪽, 에드먼턴, 캘거리, 토론토는 그 방향으로 이동하는 주요 도시 중 하나이며, 전문가들은 결정이 내린 위치와 상관없이 결과가 비슷한 것으로 보인다고 말합니다.
뉴욕의 지역 계획 협회 연구 전략 책임자 인 Rachel Weinberger는“이 문제에 대한 세계의 경험은 실제로 해방 개발입니다.
그녀는 “이론과 연습이 일치했다”고 말했다.
버팔로와 다른 도시들은 주차 최소가 더 어려워지는 특정 형태의 개발에주의를 기울이고 있습니다.
UCLA의 도시 계획 교수이자 무료 주차 비용의 저자 인 도널드 쇼프 (Donald Schoep)는이 규칙을 완화하고 역사적인 로스 앤젤레스 사무소 지구를 활성화했다고 말했다.
“우리는 끔찍한 상태의 훌륭한 건물을 가지고있었습니다.” “도시가 스트레트 오프 주차 요구 사항을 제거하자마자 앞으로 8 년 동안 57 개의 역사적인 사무실 건물이 아파트로 개조되었습니다.”
Donald Schope는 로스 앤젤레스 캘리포니아 대학교의 도시 계획 교수입니다. 그는 엔지니어링 및 경제 분야의 배경 지식을 가지고 있습니다. (UCLA) 비용이 통과됩니다
한 전문가는 주차가 완화 될 수있는 이유에 대한 중요한 포인트를 개발할 수있는 이유입니다. 그것은 지점을 추가하는 것과 관련된 비용입니다.
실제로, 플래너가 오타와의 포괄적 인 Zoning Bylaw Review의 일환으로 플래너가 발표 한 배경 문서는 도시가 그 단계를 밟을 때 예상하는 푸시 백을 시사합니다.
이 보고서는 주차 비용을 단위당 $ 25,000에서 $ 65,000 사이의 파산 한 설문 조사를 인용합니다. 이것은 차량이없는 사람들을 포함하여 개발자, 주택 소유자 및 임차인에게 양도됩니다.
Weinberger는 주택 부지와 함께 주차장을 필요로하면 건설 비용에 “15-20%”를 추가하면서 많은 공간을 차지할 수 있다고 Weinberger는 말했다.
예를 들어, 두 개의 주차 장소를 제거하면 더 작고 저렴한 스튜디오 아파트를위한 충분한 공간을 제공 할 수 있지만 그렇지 않으면 경제적으로 실행 가능하지는 않습니다.
전문가들은 비싼 주차 요구 사항을 제거하면 도시가 새로운 주택 건설을 장려하는 데 도움이되었다고 말합니다. (Patrick Doyle/Reuters)
Shoup은“아파트 당 하나의 공간이 필요한 경우, 아파트를 확장하여 더 이상 주차 할 필요가 없기 때문에 개발자들은 더 크고 비싼 아파트를 건설 할 것입니다.
“그것은 완벽하게 이해됩니다.”
최소의 “의사 과학”
위스콘신 대학교의 주 스마트 교통 이니셔티브의 전무 이사 인 크리스 맥 카틸 (Chris McCathill) 은이 최소값으로 인해 주차 부지가 사용되지 않을 수 있다고 주장했다.
McCahil은“도시에 필요한 많은 주차장은 종종 낭비되며 주차장 사용 여부에 관계없이 건물 비용이 통과됩니다.
“우리는 우리가 구매하는 서비스와 제품으로 지불합니다. 우리는 임대료로 지불합니다.”
Chris McCathill은 위스콘신 대학교의 주 교통 이니셔티브의 전무 이사입니다. (Chris McCahil에 의해 제출)
시티는 또한 불 침투성 주차 가능한 표면으로 빗물 시스템에 추가 된 스트레스를 통해 지불한다고 그는 덧붙였다.
오타와는 1964 년 이래 최소 주차장을 체계화했지만 직원들은 방법론을 사용하여이를 만들어 냈다고 말할 수 없었습니다.
그들은 현장 전문가들로 구성된 표준 설정 조직인 Transportation Institute에서 나올 수 있었으며,이 도시는 주차율을 전혀 사용하지 않는다고 말했다.
Shoup은“최소 주차 요건은 증거가없는 의사 과학적 의사 과학이다.
이는 주로 주택 또는 사업당 주차 공간의 비율이 적절한 운송없이 지어진 지역의 최고 수요에 기초하기 때문입니다.
오타와 아침 8 : 03 드래프트 구역 지정 규칙 최소 주차 가치를 제거합니다.
에드먼턴 시의회 의원은 도시에서 비슷한 정책이 어떻게 개발되고 있는지에 대해 이야기합니다.
McCahill의 연구에 따르면 주차장 주변의 이웃을 건물 운전을 장려했습니다.
McCahill은 1980 년대 북아메리카에 주차장이 출연했을 때, 다른 걸었던 가족들은 짧은 여행을 위해 자동차에 의존하기 시작했다고 말했다. 그 추세는 계속됩니다.
“집에는 어디에서나 보장 된 주차장이 있으므로 사람들의 결정에 영향을 미치는 가장 중요한 요소 중 하나 일 것”이라고 그는 말했다.
그렇다고 주차 요구 사항을 제거해도 즉각적인 변화가 발생한다는 의미는 아닙니다.
거룩한 것은 대중 교통 사용이 전염병으로 인해 큰 증가를 보지 못했지만 수십 년 동안 “점차적으로”일어날 것이라고 믿는다.
마찬가지로, OC Transpo는 Transit Hub 근처의 주택 창출을 촉진하는 정책에도 불구하고 언제라도 폴란드 전 선수 수준으로 돌아갈 것으로 기대하지 않습니다.
운송 계획 전문가들은 최소 주차 요구 사항을 제거하면 대중 교통으로의 전환이 발생할 수 있지만 시스템의 기능이 증가함에 따라 변화가 느려질 것이라고 경고합니다. (Chris Rands/CBC)
워털루 대학교 (University of Waterloo School of Planning)의 교수 인 Dawn Parker는 투쟁을 “닭고기와 계란”시나리오라고 설명합니다. “닭고기와 계란”시나리오에서, 대중 교통을 위해 차량을 떠나기 전에 인근 밀도의 “중요한 질량”을 만들어야합니다.
그녀의 제안 된 솔루션은 자동차가 아닌 사람들을 수용 할 수있는 다단계 주차장을 설계하고 보조하는 것입니다.
“우리가 그 중요한 질량에 도달하면 가정은 차를 버릴 수 있으며 주차장이 필요없이 그라운드 주차장을 재사용 할 수 있습니다.”라고 그녀는 설명했습니다.
변화가 어떻게 발생하는지에 관계없이 전문가들은 사람들이 변화가 “1 분의 고통”일 수 있다는 것을 이해하기를 희망하지만 1,000 연석으로 사망 할 수 있습니다.
Shoup은“모든 아이디어를 즐기는 도시 대문자가있다. “그것은 다른 도시에서 일했는데 왜 오타와에서 일하지 않습니까?”